Franco, l’exportador

1

[dropcap type=”circle” color=”#ffffff” background=”#4f4f4f”]M[/dropcap]aig de 2013. La desconnexió d’Europa per ferrocarril d’alta velocitat segueix essent una preocupació secundària als despatxos del Ministeri de Foment, massa atrafegat a desdoblar carreteres amb menys de 1.000 cotxes diaris i a construir quilòmetres de via per a la segona línia d’AVE a Galícia.

Novembre de 1975. L’equip d’enginyers i tècnics de Renfe repassa els detalls de l’avantprojecte de tren de gran velocitat Madrid-Barcelona-Portbou que el règim els havia encarregat el 1972. Tres anys de feina intensa que es resumeixen en vuitanta volums i les sis carpetes que donen forma a un TGV a 300 km/h en amplada internacional, un tren que prioritza la sortida de l’economia catalana a Europa. Aleshores, l’única línia de gran velocitat projectada a 300 km/h era la de París-Lió, que aleshores es trobava en construcció. Al Japó, país pioner de la gran velocitat, els trens hi circulaven a 210 km/h. Itàlia també estudiava un tren de gran velocitat a 300 km/h per al trajecte Milà-Bolonya, i Alemanya per a la línia de Colònia que havia de passar per Frankfurt. A banda del lideratge tecnològic, aquella línia de TGV a l’estat espanyol hauria portat un progrés econòmic i social d’efectes immediats, perquè prioritzava la sortida europea de Catalunya, la gran locomotora d’un estat encara abocat a la depressió econòmica.

[quote align=”center” color=”#999999″]Ens agradi o no, el franquisme, en matèria d’infraestructures ferroviàries, va demostrar una vocació europeista i d’innovació tecnològica, si més no en el pla teòric[/quote]

La història és real. Tota la documentació sobre aquest TGV es troba a la Biblioteca del Ferrocarril de Madrid. El projecte també apuntava a la necessitat d’estudiar una segona línia de TGV, “Zaragoza-Vascongadas”, que havia de permetre l’arribada a Bordeus i París, “connectant així amb Europa i havent vertebrat les zones més densament poblades i les dues regions de més activitat econòmica del país”. Efectivament, a tot l’informe es posava de manifest la urgència de donar sortida a les economies basca i catalana cap a Europa, atès l’estancament de l’economia espanyola després del llarg període d’aïllament per la dictadura.

Ens agradi o no, el franquisme, en matèria d’infraestructures ferroviàries, va demostrar una vocació europeista i d’innovació tecnològica, si més no en el pla teòric, prou més elevada que no la que van implantar els successius governs democràtics, que van fer desaparèixer el TGV Madrid-Barcelona-Portbou retirant- lo dels despatxos el 1978 i enterrant- lo públicament a partir del 1982, quan el govern socialista de Felipe González va fer un tomb radical en la política d’infrastructures. La segona part de la història ja la coneixem.

@GemmaAguilera

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *